Documentos detalhados obtidos pelo g1 mostram os últimos diálogos do voo 2283, sem qualquer menção a emergências, levantando novas questões sobre a catástrofe que vitimou 62 pessoas.

A revelação de áudios inéditos reacende o debate sobre a trágica queda do avião da Voepass em Vinhedo, ocorrida em agosto de 2024. As gravações mostram os diálogos entre os pilotos e o controle aéreo nos minutos cruciais que antecederam o acidente que chocou o país.

Este material exclusivo, divulgado cerca de um ano após a catástrofe que resultou na morte de 62 pessoas, oferece uma nova perspectiva sobre os momentos finais do voo 2283. A aeronave, um ATR 72-500, caiu em um condomínio residencial na cidade paulista.

Conforme informações divulgadas pelo g1, o mais surpreendente é que, apesar do contato constante, os pilotos não indicaram qualquer tipo de pane ou emergência, mantendo uma comunicação protocolar e tranquila até os últimos instantes da aeronave.

Os Últimos Diálogos no Controle Aéreo

Os áudios inéditos obtidos pelo g1 revelam a sequência de instruções e respostas nas duas frequências utilizadas pela aeronave conforme sua posição no espaço aéreo. A comunicação começou às 13h14min21s, com uma orientação para mudança de frequência.

O controle solicitou: “Passaredo 2283, por gentileza, chame o controle de São Paulo na frequência 135,75 MHz”. O piloto respondeu prontamente: “135,75, vai chamar Passaredo 2283. Obrigado”.

Já na nova frequência, às 13h14min36s, o piloto informou: “São Paulo, Passaredo 2283, informação Sierra”, indicando ciência das informações meteorológicas. Pouco depois, foi solicitado que retornasse à frequência anterior devido a um eco na comunicação.

De volta à frequência inicial, às 13h14min59s, o controle instruiu: “Passaredo 2283, grata pela gentileza. Mantenha nível 170 [5 mil metros de altitude]”. O piloto confirmou: “170 vai manter. Não por isso, senhora”.

Minutos mais tarde, às 13h18min21s, a tripulação reportou estar no “Ponto ideal de descida, o Passaredo 2283”, mas recebeu novamente a instrução para manter a altitude: “Passaredo 2283, mantenha nível 170”, prontamente confirmada pelo piloto.

A última comunicação disponível nos áudios, às 13h18min53s, foi uma nova instrução para mudança de frequência: “Passaredo 2283, chame o controle São Paulo na frequência 123,25”. O piloto confirmou: “123,25 vai chamar o 2283. Obrigado”.

Alertas Silenciosos na Cabine e o Gelo

Apesar da aparente normalidade nas comunicações externas, o relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), baseado nas caixas-pretas, revelou um cenário diferente dentro da aeronave. O acúmulo de gelo já comprometia o desempenho do avião.

Alertas luminosos e sonoros de detecção de gelo e queda de velocidade surgiram no painel do ATR 72-500 da Voepass enquanto a tripulação dialogava com o controle e até mesmo com passageiros e comissários, de acordo com o Cenipa.

Às 13h18min41s, 3 minutos e 8 segundos antes da perda de controle, o avião desacelerou para 353 km/h, acionando o alerta “CRUISE SPEED LOW”, indicando que o gelo impedia a manutenção da velocidade programada. Nesse exato momento, o copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, conforme o relatório.

Momentos críticos ocorreram. Às 13h18min55s, um tom de alarme único foi ouvido na cabine, enquanto o comandante falava com o controle de tráfego aéreo. Mais tarde, às 13h19min28s, com a velocidade caindo para 340 km/h, o alerta “DEGRADED PERFORMANCE” indicou a performance degradada pela formação de gelo.

Somente às 13h20min00s, 1 minuto e 9 segundos antes da perda de controle, o copiloto comentou: “bastante gelo”. Cinco segundos depois, o sistema de degelo foi ativado. A aeronave perdeu o controle às 13h21min09s, colidindo com o solo às 13h22min30s.

Advertências de Outros Pilotos e o Impacto do Gelo

A gravidade da situação com o gelo era conhecida na região. O g1 obteve áudios onde outros pilotos reportaram a formação de gelo ao controle de tráfego aéreo de São Paulo em horários próximos ao acidente do voo 2283.

Às 13h15, cerca de sete minutos antes da colisão, a aeronave TAM 3361 informou: “Gelo moderado nível 190 próximo ao GR249”. O controle respondeu: “Ciente, TAM 3361, desça para nível 170 sem restrição”.

Após o acidente, os relatos continuaram. Às 13h26, o voo 2325 afirmou estar “pegando gelo desde EVRAL”. E às 13h27, o controle alertou o Gol 7481 sobre “gelo aí a cerca de 12 horas”, com o piloto confirmando: “Gelo leve, estamos cientes”.

Horas antes da queda do avião em Vinhedo, durante o voo de ida para Cascavel, o copiloto Humberto Alencar já havia enviado um áudio à esposa, relatando as condições meteorológicas adversas. Ele mencionou turbulência e “gelo”, afirmando que “90% do voo foi com o cinto atado”.

As Investigações e o Posicionamento da Voepass

Desde o dia do acidente, especialistas apontam a formação de gelo como um possível fator contribuinte para a queda do avião da Voepass, embora ressaltem que acidentes raramente têm uma única causa. O Cenipa, em seu relatório preliminar, citou a averiguação dos sistemas de degelo e a análise do desempenho da tripulação como “linhas de ação” primárias.

O relatório final do Cenipa ainda não tem prazo para divulgação, mas a expectativa é que as conclusões sejam apresentadas até o fim de 2025. A aeronave, com 58 passageiros e quatro tripulantes, caiu no quintal de uma casa em Vinhedo, sem deixar feridos em solo.

Em nota, a Voepass classificou a queda do voo 2283 como “o episódio mais difícil” de sua história. A companhia reafirmou solidariedade às famílias das vítimas, mantendo “suporte psicológico ativo” e apoiando homenagens realizadas ao longo do período.

A empresa destacou que sempre atuou “cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança das suas operações aéreas”, reiterando que sua frota sempre esteve “aeronavegável e apta a realizar voos”, seguindo padrões de segurança internacionais e acompanhamento da ANAC, a agência reguladora.